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交银国际:垃圾债近期仍将面临压力 因此将拖累股市

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  发布报告,最近,中国信用债市场上一些国企的违约风险成为西方媒体广泛报道的焦点。这些面临挑战的企业包括一些重要系统性的机构,如华融。然而,正是因为它们的系统重要性,并由政府多数持股,它们的违约、破产风险受到了有关部门的关注。毕竟,一个人不能随便向自己的父母违约吧。在2008年次贷危机的时候,美国政府也曾出钱拯救了整个美国银行体系。这些国企信用债价格的大幅下跌其实恰恰反映了它们面临的潜在风险。

  中国信用债占整个债券市场规模的34%。在体量约120万亿元的债券市场中,发行主体为中央和地方国有企业的信用债规模约30%。由于这些发债企业与政府的关系,以及由此给人的“刚性兑付”的感觉,这些债券大多享有“A”或者更高的评级。目前,在国企债券违约风险上升的情况下,市场之前对于这种债券“无风险”的感觉受到了挑战。这并不意外。

  然而,信用债市场出现大规模违约仍然不应该是大概率事件。一些曾经高评级的国有企业债券出现问题,反映的是信用评级体系之前盲目地反映“刚性兑付”的信仰,而不是普遍存在的、投资者面临的不同等级的信用风险。即使参差不齐,这些债券池子里一定是有好的投资标的的。毕竟,欠债赖账很不体面,并不是中国的文化传统。

  我们的数据分析显示,目前违约债券的数目不到债券总个数的2%,违约量也不到总面值的1%。自去年疫情爆发以来,违约债券面额大幅上升了。但必须指出的是,这只是信用债市场的很小一部分,在中国债券市场整体中所占的比例就更小了。此外,我们的计算表明,国有企业的EBITDA/利息覆盖率平均为4-6倍,应该足以应对大规模违约风险。

  当然,违约有潜在的传染风险。但认为违约是一种广泛存在的风险,可能更多的是一种感觉,而非现实。对中国信贷市场来说,如果违约规模进一步恶化,这反而应该是一个受欢迎的变化。因为这是市场终于摆脱了“刚性兑付”的桎梏的时刻。改革是不可能没有成本的。

  垃圾债与投资级债券的回报率差目前处于过去10年的最高水平附近,而且似乎在继续收窄。这暗示着市场的风险偏好正在减弱。历史上,当垃圾债回报率差处于当前水平时,如果垃圾债表现没有进一步恶化、市场风险偏好稳定时,中国股市会有一定的涨幅,就像2017年那样;然而,当垃圾债暴跌时,中国股市也会被带下来,就像2018年和2020年初那样。鉴于目前的大环境,垃圾债近期仍将面临压力,因此仍将拖累股市,使股市无法更好地反映当下经济复苏的态势。

  :新能源车何时能有专属保险

  近年来,我汽车产销量出现大幅增长,中国汽车工业协会统计数据显示,2014年至2020年,我国新能源汽车销量从7.5万辆攀升至136.7万辆。作为汽车后市场中的重要一环,新能源汽车保险也日益受到社会关注。

  2020年9月银保监会发布《关于实施车险综合改革的指导意见》提出,支持行业制定新能源车险、驾乘人员意外险、机动车延长保修险示范条款,探索在新能源汽车和具备条件的传统汽车中开发机动车里程保险(UBI)等创新产品。

  数据有限影响定价承保

  “传统车险产品难以完全满足新能源汽车风险管理需求,开发制定新能源汽车专属车险条款势在必行。”北京工商大学保险研究中心主任王绪瑾在接受经济日报记者采访时表示,与传统车辆相比,新能源汽车在能源动力、物理结构及风险特征等方面均存在较大差异。比如,新能源车的风险与其使用的电池关系较大,不同类型电池的防水防热等性能都不相同,电量衰减折旧情况也有区别,这些都会对车险费率产生影响。

  平安产险相关负责人在接受记者采访时表示,“新能源汽车是未来的发展方向,为了更好服务新能源汽车车主,开发新能源车险专属条款很有必要。当前车险条款在设计时并未完全考虑新能源汽车特有的风险。比如,三电系统风险,以及新能源车辆使用中包括充电、自动驾驶、OTA升级等场景下带来的风险,而这些方面在研发新能源车险产品时需要测算”。

  与此同时,新能源汽车的维修保养与传统燃油汽车也存在显著区别,二者之间定价结构理应有所不同。但记者调查发现,新能源汽车与燃油汽车的保单条款并无实质差异,有些条款根本不适用新能源汽车。比如,燃油车保险责任中,很重要的一条是因发动机进水引起的车辆损坏,保险公司要承担保障责任。但新能源车没有发动机,只有电动机和电池。保险条款中又没有关于电动机和电池的保障责任。

  记者调查发现,尽管新能源汽车不断更新换代,有的热门车型已经迭代三四次,但配套的专属车险却迟迟没有推出,在售新能源汽车只能沿用燃油汽车车险的保险条款。有不少新能源车主向记者坦言,“新能源汽车的电池成本几乎占据整车成本的一半,但是车损险保障责任里却没有包括电池损坏引起的责任风险。在厂家质保期内不出险还好,一旦发生此类事故,定损难、理赔难的现象会成为困扰车主和保险公司的共同难题”。

  既然行业有需求,市场有期待,为何新能源汽车的专属条款迟迟不能推出?“目前来看,新能源汽车受总体体量小、车型迭代快、产业化时间短、潜在风险未完全显现等因素影响,保险业所掌握的新能源汽车承保理赔数据有限,影响了新能源车险纯风险保费的测算。”银保监会相关负责人说。根据公安部交管局数据,截至2020年末,全国新能源汽车保有量为492万辆,占汽车总量的1.72%。

  多位业内人士表示,大数法则是保险业建立的数理基础。根据大数法则,承保的危险单位越多,损失概率的偏差越小;反之,承保的危险单位越少,损失概率的偏差越大。因此,保险人只有掌握足够多的数据,才能比较精确地预测危险,合理厘定保险费率。以目前积累的保有量和出险数据来看,短时间内出台新能源车专属保险产品还有难度,只能从部分条款先行先试,不断提升车险的保障水平,同时也保障财险公司的稳定运营。

  专属条款需多点发力

  与传统燃油汽车相比,新能源汽车的动力来源还有更细致的划分,既有纯电动,也有混合动力。混合动力车辆既有电池系统,也有动力总成,研发新能源车险需要兼顾不同车型的风险保障,这也进一步加剧了开发难度。不过,随着新能源汽车风险数据的不断积累,行业会逐渐建立起完善的车型风险评定定价体系,为专属条款的推出打下基础。

  王绪瑾认为,如果区块链技术能够应用于里程计算,未来UBI车险或将成为车险行业一个新的发展方向。UBI车险是基于使用量而定保费的保险,是通过车联网、智能手机等联网设备将驾驶者的驾驶习惯、驾驶技术、车辆信息和周围环境等数据综合起来,建立人、车、路多维度模型,以进行定价。

  业内人士分析称,一方面,UBI车险能够合理反映出驾驶者的保险和风险成本,体现保费的公平;另一方面,能够帮助保险公司合理定价、提升客户体验,提高事故处理时效,而且通过价格的调节,有助于改善安全驾驶行为。

  保险信息技术管理有限公司的调研报告显示,家用车中新能源汽车出险率高于传统汽车11.7个百分点,导致其赔付率高出5.4个百分点。而机关用车和公路客运汽车中的新能源汽车赔付率则明显低于传统汽车。这说明新能源汽车保险在专属条款中有必要考虑车辆用途,根据用途做好差异化定价。

  车险业务迎来新增长点

  银保监会最新统计数据显示,车险综改以来89%的保单签单保费下降,其中保费降幅超过30%的保单占比达到64%。截至2月底,全国车险综合费用率同比下降9.39个百分点,车险手续费率同比下降6.75个百分点。从财险行业发展来看,改革使得保险公司短期业绩承压,叠加疫情影响,使得险企利润下滑。业内人士预计,传统车险业务需要重新寻找盈亏平衡点,而新能源车险如果能够扩大规模,将成为财险公司新的业务增长点。

  记者在采访中了解到,国内很多大型险企包括平安、人保、太保等多家保险公司已着手针对新能源汽车开发设计专属保险,或正推行相关计划。“我们通过积累的新能源车历史承保数据、理赔数据,对比传统车在多维度上做了一些专项分析,以此评估新能源车的风险水平。同时积极与主机厂等外部合作伙伴共同开展针对新能源车三电系统的特有风险研究。”平安产险上述相关负责人说。

  银保监会近日表示,下一步,将结合国务院《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》有关要求,组织行业持续加强对新能源车险的研究,重点涵括新能源车特有的电池、电机等动力设备及其衍生风险,力争早日推出新能源汽车保险专属示范产品,推动新能源汽车产业高质量可持续发展。

  随着一系列利好政策推动,我国新能源汽车产业发展会进一步加快,到2025年新能源汽车新车销售量将达到新车销售总量的20%左右。这意味着,当前在中国新能源汽车市场占有一席之地,就可以为未来的发展带来先发优势。

  此外,新能源汽车销量的增长也让汽车制造商看到了未来车险业务的新增长点。值得注意的是,2019年4月,新能源汽车制造领域“龙头”特斯拉在美国加州推出了自己的保险产品,并称能够提供比传统保险公司低20%至30%的保险费率。

  2020年底,吉利控股受让合众财险1.33亿股股份,成为合众财险第二大股东。合众财险在回应媒体时表示,未来将通过业务创新、模式创新等,借助科技赋能保险,探索数字化车险、专属品牌车险等。尤其是在产品设计定制化、销售场景化、定价个性化等方面,持续进行产品优化和创新,提升产品服务质量,增加用户黏性。这也使得新能源汽车保险市场的竞争愈发激烈。

  可以预见的是,无论是财险“老三家”,还是新兴互联网财险公司,如果能在新能源汽车市场占有一席之地,就可以为长远发展带来先发优势。从这个战略高度看,新能源车险这片蓝海市场无疑会成为财险公司的必争之地。

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